20 октября 2010 года, 21:40
0
3246

Владимир Федоров: Трамваи могут спасти Петербург от пробок

0
 
 

Нужны ли Петербургу троллейбусы? Как спасти город от пробок? Стоит ли убирать трамваи из центра города? Почему неэффективно водное такси? Рассказывает Владимир Федоров, председатель регионального общественного движения "Петербуржцы - за общественный транспорт".

Нужны ли Петербургу троллейбусы? Как спасти город от пробок? Стоит ли убирать трамваи из центра города? Почему неэффективно водное такси? Рассказывает Владимир Федоровпредседатель регионального общественного движения "Петербуржцы - за общественный транспорт".


Роман Романов: Владимир, некоторое время назад губернатор Петербурга Валентина Матвиенко заявила, что через 15 лет из Петербурга исчезнут троллейбусы. Причем обоснование было очень странное. Я лично подумал, что это оговорка. Потому что сказали, что троллейбусы исчезнут, поскольку в Питере должен быть экологически чистый транспорт: автобусы трамваи, велосипеды. А троллейбусы нет. Так что, действительно, троллейбусы как-то загрязняют окружающую среду в нашем городе?

Владимир Федоров: Вы знаете, я тоже склоняюсь к тому, что это все-таки была оговорка. Валентина Ивановна, ну, скажем так, в пылу, просто, разговора упомянула троллейбус, как неэкологичное транспортное средство. Потому что, действительно, это все-таки электротранспорт и выбросы вредных веществ в атмосферу нашего города минимальны. Конечно же, существует версия, что электричество так или иначе где-то вырабатывается, и среда где-то загрязняется, но в силу того, что электродвигатель обладает высоким коэффициентом полезного действия и выработка электроэнергии может достигаться достаточно экологичными мерами, этот транспорт, кончено,  продолжает оставаться экологически чистым. Другое дело, что автобусы, которые мы привыкли, ну в том числе до сих пор видим на наших улицах, они от тех, привычных нам чадящих «Икарусов» потихоньку приходят уже к достаточно экологичным машинам. То есть, если мы сегодня приедем в любой город Европы, мы увидим с вами,  и автобусы на природном газе,  и есть уже первые машины с использованием других видов энергосиловых установок, то есть прогресс не стоит на месте, все движется вперед. И потихоньку автобус стремится к тем экологическим показателям, которые дает троллейбус. Это вполне закономерный эволюционный процесс. Я думаю, здесь, кончено же, была, прежде всего, оговорка.
РР: А должен город избавляться от троллейбусов, они мешают движению?
ВФ: Ну, если мы посмотрим на историю, то пик развития троллейбусных систем мира пришелся на 30-е годы. В том числе, не стал исключением и Советский Союз. Первый троллейбус появился в Москве, второй троллейбус появился в Ленинграде в 1936 году. Его запуск состоялся как раз в октябре. 21 октября по линии от Красной площади, ныне площади Александра Невского к площади Труда отправился первый троллейбус. Затем сеть начала расти, расширялась, расширялась, вплоть до Второй Мировой Войны, до Великой Отечественной, точнее сказать. После чего развитие притормозилось. На тот момент в городе была достаточно разветвленная сеть трамваев. Далее, мировая практика показывает, что развитие троллейбуса сократилось и уже в 40-50-60-х годах в Европе то громаднейшее количество троллейбусных систем, которое было открыто, было закрыто. Сегодня во многих транспортных музеях туристы с удивлением обнаруживают, например, в том же Лондоне, стоящий троллейбус, и выясняют для себя, что оказывается, он когда-то ходил
РР: То есть, когда власть говорит это, она идет в общеевропейском тренде?
ВФ: Можно сказать,  что и в мировом тренде. Но, не стоит, конечно, забывать, что даже в 2000-х годах у нас открылось в мире несколько троллейбусных систем. Но, как сказать, любое действие, оно должно быть чем-то обусловлено. В сегодняшних условиях Петербург имеет, к сожалению, очень неповоротливый и очень медленный троллейбус. Это тяжелое наследие еще, наверное, сороковых годов, когда развитие троллейбуса остановилось и, в том числе, элементы контактной сети, у нас по конструкции те самые 30-40-х годов. Это не позволяет троллейбусу развивать достаточной скорости. При проезде перекрестков, где есть троллейбусное или трамвайное пересечение проводов, он едет со скоростью 5 километров в час. Если ему нужно повернуть и пройти стрелку, так называемую спетьчасть, опять-таки происходит снижение скорости до 5-10 километров в час. В кривых поворотах, тоже, если вы видели, устройство контактной сети, там такие металлические дуги, это тоже приводит к снижению скорости, в противном случае троллейбус, что называется, теряет рога.
РР: Владимир, много мега проектов в транспортной области сейчас выдвигает наша власть. Я слышу про вертолетные площадки, я слышу про водное такси, я слышу про автобусы на аккумуляторах, которые, как бы, мне кажется, такими являются беспроводными троллейбусами.  И мне, честно говоря, очень хочется верить, что все это получится реализовать, но как-то у меня появляются сомнения. Действительно, по-вашему, все это получится?
ВФ: Ну давайте посмотрим, во-первых, что такое мега проект, что не мега проект. Вот еще лет 10 назад по городу ездили, как я уже говорил, Икарусы или ЛИАЗы с КАМАЗовскими движками, которые до сих пор даже ездят, чадят и никто даже, наверное, представить не мог. И количество иномарок было значительно меньше. Вы помните,  какой,  наверное, был автопарк в Петербурге. И представить сегодня, что подавляющее большинство автомобилей в Петербурге у нас уже будут иномарки, оснащенные, в том числе, двигателями по нормам евро-2, евро-3, я думаю, что, наверное, 10 лет назад скажи об этом, было бы сложно поверить. С автобусами происходит то же самое. Сегодня, как город для ГУП «Пассажиравтотранс» так и коммерческие перевозчики стараются закупать экологически безопасную технику. Во-первых, это прописано в договорах, которые заключают с перевозчиками, во-вторых, такие автобусы, они просто более экономичные, у них несколько другой режим работы двигателя. Это современный дизель, который ест значительно меньше топлива. То есть, самому перевозчику эксплуатировать такой автобус, вложится в него один раз, выгоднее, чем вложиться в старую технику. Поэтому это закономерное движение прогресса. А вот то, что вы говорите, вертолетные площадки, водные такси - это как раз те самые мега даже не проекты, а прожекты. За ними теряются реальные на самом деле решения проблемы. То есть , скажем так постоянно набрасываются какие-то новые идеи, хотя, в тоже время, есть достаточно понятный и ясный ряд мероприятий, который способен привести к решению транспортной проблемы Санкт-Петербурга. У нас постоянно твердят, о том, что у города очень маленький бюджет, и мы не можем себе позволить то, не можем позволить это. Но в то же время мы можем позволить себе водное такси. Я просто взял и поделил количество перевезенных пассажиров и количество субсидий, которые были выделены в этом году на перевозку.
РР: И что получилось?
ВФ:  Получилась жуткая цифра: от 300 до 350 рублей на одного пассажира. Если учесть, что еще 50 рублей платил сам пассажир, это около  400 рублей себестоимость перевозки пассажира.
РР: Такое впечатление, что нынешнее руководство транспортного комитета, в отличие, кстати говоря, от прошлого, более благосклонно относится к трамваю. Да, вот Виролайнен снимал трамваи, а Кадыров, как бы, за трамваи. Вот вам как кажется?
ВФ: На словах декларируется многое. По факту, к сожалению, мы видим, что закупки подвижного состава сократились. Нового подвижного состава. Обновлять его необходимо, потому что многие трамваи изготовления начала 90-х, середины 90-х годов скоро придут в негодность и будут списаны. Если мы сейчас не будем об этом думать, то лет через 5-7 мы получим с вами острую нехватку подвижного состава, которую нельзя будет обеспечить ни за счет собственного завода, ни за счет там еще, производства, допустим, на Урале. Просто не успеют сделать так много трамваев. Но эффективность трамвая, как транспорта, гораздо выше, чем водного такси. Сколько мест в водном такси?
РР: А сколько мест в водном такси?
ВФ: Если не ошибаюсь, то там даже трех десятков не набирается. Трех десятков не набирается.
РР: А трамвай 100 человек перевозит?
ВФ: Один маленький трамвайчик. Если брать сочлененные вагоны - до 350, в принципе, это сумма внушительная, а если их сцеплять в большие поезда¸ как это делается в Европе, мы можем за раз перевезти 500-600, в легкую.
РР:  Скажите, а может быть вот так и стоит, снимать трамвайные пути в центре города и прокладывать их на окраинах. И никаких споров по поводу трамвая не будет. Компромисс.
ВФ: В центре необходимо создавать закрытые улицы для движения любого транспорта, кроме общественного. И создавать, в том числе, выделенные трамвайные линии. Просто просится выделенная трамвайная линия на Невский проспект, как это не кажется абсурдным. Иностранные специалисты, когда шла речь о том, что нужно делать выделенные полосы по Невскому проспекту сказали, у вас тут в принципе нужен трамвай, потому что объемы пассажиропотоков вывести на автобусах и на троллейбусах очень сложно. И это мы сегодня и получили. Мы сегодня получаем пробки из автобусов и троллейбусов, которые стоят один за другим на Невском проспекте. Если бы это был трамвай, который по вместимости гораздо более эффективен, чем автобусы и троллейбусы, у нас бы таких пробок не было. И мы бы облегчили движение не только общественного транспорта и пассажиров общественного транспорта, но и автотранспорта. И вот это надо понять, что когда мы забираем вроде бы у автомобилей, как они считают, автомобилисты - противники трамвая, они считают, что у нас забрали целую полосу. Не забрали целую полосу. По этой полосе едут гораздо больше людей. И вот сегодня мы получаем, что в окрестностях станции метро Волковская все забито автомобилями. Паркуются и дальше едут на метро. Спрашивается, почему нельзя запарковаться чуть раньше, не создавать пробку на Бухарестской утром несколько километров, и сесть на трамвай? Потому что трамвай забит битком, трамваев не хватает. А трамвай привозит в центр города. А если эту линию продлить с Лиговского проспекта на Невский, если ее провести на Литейный проспект, то есть, вы сможете до работы доехать без использования личного автомобиля. У вас не будет болеть голова, как бы не попасть в пробку, где припарковать автомобиль.  Мы не сможем решить эту проблему, если мы будем продолжать убирать трамвай с центра города. Эти линии обязательно должны заходить в центр города.
РР: Вообще такое впечатление, что общественный транспорт для нынешней власти  – это обуза. Они хотят переложить основную нагрузку на коммерческих перевозчиков, а социальный транспорт - это то, что останется там на десятом-пятнадцатом месте. Вы согласны с этим?
ВФ:  Город пытается решить две задачи одновременно, которые нельзя решать одновременно. Вы знаете, как система из двух уравнений, противоречащих друг другу. А первая задача – это действительно, город пытается минимизировать свои расходы на транспортную сферу, всеми правдами и неправдами перекладывая часть расходов на коммерсантов: как сможете, так и заработайте, только нас, мол, не беспокойте, потому что у нас бюджета нет, денег нет, и, в общем, крутитесь, как хотите. С другой стороны мы видим декларацию, что нам необходимо избавиться от пробок, нам необходимо избавиться от маршруток, то есть, взаимоисключающие вещи. Надо прекрасно понимать, что пересадить людей на общественный транспорт можно только затратив определенные средства из городского бюджета. То есть предоставить ему качественный транспорт. Да, он будет убыточен, он не будет никогда приносить прибыль, городу, я имею в виду. Перевозчики, конечно, будут работать с определенной небольшой прибылью, ну как любое дело, должен быть плюс. Но за это должен будет расплачиваться город субсидиями. Другого не дано. Только в этом случае транспорт будет работать. Если мы транспорт отдаем, грубо говоря, на самооткуп, то цены на проезд в общественном транспорте будут таковы, что выгоднее будет использовать личный автомобиль. И вот эти две взаимоисключающие задачи сегодня борются. И никто пока что из городских властей не понял, что он поставил эти две задачи параллельно и пытается их решить. А решения в данном случае быть просто не может
РР: А как вы оцениваете перспективу введения зонирования в Петербургском метро. Оно реально?
ВФ: Зонирование абсолютно реально. По моей информации, на станции Автово уже подготовили всё необходимое оборудование к запуску пробного участка, вернее не участка, а пробной точки проверки билетов на выход. Действительно, там до конца года по конкурсной документации разработчик должен представить не просто работающее программное обеспечение, но и провести его испытание. Что это даст? Понимаете, системы зонированной оплаты, они не могут быть только на одном виде транспорта. Это абсурд. Ну, в условиях такого большого города, как Санкт-Петербург. Система зонированной оплаты проезда может быть только в масштабах всей транспортной системы. Когда вы вышли с утра, заплатили один раз и пересаживаетесь сколько угодно в пределах одной зоны. Допустим, с автобуса на метро, или там с метро на трамвай. Если же вас заставляют платить на одном виде транспорта, ну, это выглядит, по меньшей мере, странно. Опять-таки, если мы взглянем на расчеты метро, которые говорят о том, что много людей будут платить меньше. Но если мы складываем, мы смотрим цифры, которые они разделили на два столбика, то очень много людей ездят и будут платить больше. Все это зонирование, в принципе, вводится,  скажем так, даже не с той целью, чтобы собрать больше денег, а как инструмент регулирования пассажиропотоков. Чтобы стимулировать пассажиров не ехать, допустим,  одним путем, а ехать другим.  Даже, если он может быть,  на одну пересадку больше, да,  но получается дешевле. То есть, у нас в это вкладывают не понятие инструмента регулирования или чего-то еще, а именно вкладывают понятие,  извлечь больше прибыли. Кто-то увидел зональную систему оплаты метро в Лондоне, и решил, а почему бы не сделать у нас так же. И никто не посмотрел, что там  вот эта устрица лондонская, она несколько более хитрая, чем с  позиции туриста, да? У нас, почему-то, все нововведения, которые притаскиваются в город, они, скажем так, создается ощущение, что они все исследованы в режиме туризма. Человек приехал, погулял, увидел, о, здорово! Предложил здесь. А давайте сделаем также. И совершенно не вник в структуру работы этого механизма.
РР: А действительно,  Санкт-Петербургский метрополитен настолько убыточен, как любит об этом заявлять его директор господин Гарюгин?
ВФ: У нас вся финансовая информация о метрополитене, так же как для журналистов, является закрытой. Узнать, сколько метро получило денег  от рекламы, нельзя, сколько оно получило от аренды торговых площадей, нельзя. Эта информация является закрытой. Поэтому обсуждать тему убыточно или неубыточно метро мы просто не можем
РР: Какие меры нужно обязательно принять в Санкт-Петербурге для улучшения транспортной обстановки. Вот прямо срочно, незамедлительно, скажите, пожалуйста?
ВФ: Выделенные полосы. Выделенные полосы, причем не как на Невском проспекте или на Петроградской стороне, а как на Лиговке. То есть, это физическое обособление общественного транспорта от остальных транспортных потоков. Введение системы автоматического или может быть где-то ручного управления  светофорными объектами с приоритетом общественного транспорта. Только в этом случае обеспечив скоростную доставку, мы сможем, во-первых, эффективно использовать подвижной состав. Он не будет стоять в пробке. Да, этот автобус вместо одного рейса он сделает два. Это выгодно? Выгодно. Чем он будет стоять в пробке, он перевезет больше пассажиров. Он чаще появится на остановке,  это, во-первых. Во-вторых, вы получите гарантированную возможность доехать. Есть пробки, нет пробок, по выделенной полосе вы сможете доехать.  Рассчитывать на метро, к сожалению, не приходится . Уже сегодня оно переполнено. Если мы туда посадим дополнительно пассажиров и водителей автомобилей, закрыв центр города, как обещают наши власти, введя платный въезд и так далее, метро просто захлебнется. Оно уже сегодня не выдерживает эти потоки. Как они собираются решать эту проблему? Скажем так, я считаю, что здесь не должно быть запретительных мер, здесь должны быть предложения: либо ты едешь 2 часа на машине, не знаешь где ее оставить, либо ты едешь полчаса  на общественном транспорте по выделенной полосе. Только так мы сможем решить эту проблему. И по деньгам мы справимся, и, скажем так, с нашим менталитетом сможем совладать.
РР: Спасибо Владимир, всего доброго!
Категории: Новости СПб

Оставить комментарий

Новости на эту тему

Загрузка...