Как работают летчики в России? Почему им часто меняют план полетов? Сколько нужно налетать часов, чтобы получить приличные деньги? Почему программа по обеспечению безопасности полетов не разработана до сих пор? Неизвестные подробности профессиональной деятельности нам раскрыл Олег Буленков, опытный пилот, инструктор, вице-президент Профсоюза летного состава России.
В СССР ГОТОВИЛИ 600 ПИЛОТОВ В ГОД, СЕЙЧАС В РОССИИ – 200. С ЧЕМ ЭТО СВЯЗАНО?
Олег Буленков: Я думаю, этот вопрос надо задать более высоким руководителям. С чем связано, что они не готовят специалистов? Или готовят, но на таком уровне, что они потом выходят и не могут найти себе работу. Они выпускаются на АН-2, самолет, который, в принципе, на сегодняшний день уже не востребован в гражданской авиации, как таковой. Поэтому мы должны выпускать специалистов сразу на те воздушные суда, которые реально летают.
Корреспондент: Иными словами, эти суда должны быть в учебных заведениях?
О.Б.: Совершенно верно. Совершенно верно.
Корр.: Я знаю, что наличие судов - это только однеа сторона медали, а есть еще проблема с взлетно-посадочными полосами, ведь не будут же тренироваться в Пулково каждый день.
О.Б.: Это все охватывает программу подготовки летного состава. Мы, прежде чем сказать «А», должны пройти весь алфавит до конца: что надо, и что это будет стоить. Когда мы понимаем, что это будет стоить много, почему-то все сразу начинают отказываться. Хотя безопасность стоит дорого.
Корр.: Я по поводу подготовки еще хотела уточнить про инструкторов. Вы говорили, что сегодня инструкторы в летных училищах получают очень небольшие деньги за налет с учеником.
О.Б.: 300 рублей в час. 250-300 рублей
Корр.: То есть это сколько у инструктора получается в месяц?
О.Б.: 25 тысяч – это максимум, что он может получить.
Корр.: А командир корабля сколько получает?
О.Б.: В 10 раз больше.
Корр.: Получается, стимула идти в инструкторы у действующих пилотов нет?
О.Б.: Нет. Никакого. Тем более, ты там работаешь с «материалом», который еще никогда не был летчиком. Эта очень сложная, кропотливая работа. Вообще инструктор – это такой, знаете…
Корр.: Призвание.
О.Б.: Призвание. Как художник, как артист. На Западе инструктора пестуют. На самом деле, это такая маленькая когорта людей, которые обмениваются мнениями, они решают общие задачи по тем проблемам, которые возникают у одного, у другого, у третьего, они общаются. Они решают общий подход к проблеме подготовки летного состава. У нас сейчас – 500 часов не прошло – инструктором можешь стать.
МЫ ГОВОРИМ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ТОЛЬКО ПОСЛЕ КАТАСТРОФ. А ЧТО С ЭТИМ ДЕЛАЕТСЯ СИСТЕМНО В РОСАВИАЦИИ? ЧТО МЫ МОЖЕМ ВЗЯТЬ ИЗ ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА?
О.Б.: В данном случае ICAO рекомендует разработать приемлемые уровни безопасности полетов. Какие? Скажем, был такой пример в первом издании «Руководства по управлению безопасности полетов»: на 100 тысяч часов налета - 0,5 катастроф. Грубо говоря, за 200 тысяч часов налета в авиакомпании, может быть, случится катастрофа. Не случилась – слава Богу! Но мы должны управлять этими рисками так, чтобы вероятность получения такого события – авиационного происшествия, она была минимизирована. В наше время, - к сожалению, в 2008 году, приняв программу, Минтранс обязался выпустить эти приемлемые уровни, чтобы сравнивать какие-то количественные характеристики – до сих пор их нет.
ЧТО ЗА СИСТЕМА ПОЧАСОВОЙ ОПЛАТЫ У ДЕЙСТВУЮЩИХ ПИЛОТОВ?
О.Б.: Не буду лукавить, у нас, наверное, 100 процентов компаний, даже в бывшем Советском Союзе, получают систему в зависимости от налета. Хотя 80 процентов мирового опыта говорят о том, что там платят гарантиями, то есть стабильную зарплату. Это, как с шахтерами, например, когда сам премьер сказал: «Давайте платить 70 процентов гарантиями и только 30 процентов». А у нас - 100 процентов. У нас гарантия, наверное, сейчас составляет оклад. А это 15 процентов от того, что мы зарабатываем.
Корр.: То есть прожить на это невозможно?
О.Б.: Все зависит от того, как мы хотим прожить. Мы же все-таки хотим прожить хорошо.
Корр.: Что за норма – 80 часов налета в месяц?
О.Б.: Это норма, которая была одобрена Министерством еще Советского Союза. Проводились обширные медицинские обследования, давались определенные заключения - была сильно развита авиационная медицина. На сегодняшней день, насколько я обладаю информацией, авиационной медицины, как таковой, у нас уже практически не стало. Мы можем заказывать какие-то исследования в железнодорожных институтах, понятно, что это логике совершенно не подлежит, но факт такой есть. Надо отдать должное, что последние исследования радиационного фона говорят о том, что радиационный фон у нас в небе сильно поменялся, особенно в широтах после 60-й параллели.
Корр.: То есть это просто опасно для здоровья?
О.Б.: Да. Годовая норма облучения за 100 часов, а мы летаем по 700-800, а сейчас сделали 900. Что мы хотим тогда ожидать? Вы знаете, что есть серьезные исследования, что если стюардесса летает на дальнемагистральных самолетах, примерно через сеть лет она может стать бесплодной. И показатель бесплодности очень высокий. Почему? Потому что адаптация биоритмов к часовым поясам довольно-таки непростая штука. А у нас сейчас убирают эту среду.
Корр.: Если мы берем норму 80, которая, в принципе, осталась, то для того, чтобы стимулировать летчиков летать больше, что происходит в компании?
О.Б.: Беда, беда. Законодательство сейчас, независимо от того, что профсоюз летного состава был против, ввела норму 90 на 900 (90 в месяц, 900 в год - это максимум для летчиков). И работодатель, естественно, пошел по какому пути: чтобы решить вопрос заинтересованности летного состава летать после 80 часов он начинает устраивать потогонную систему – платит коэффициент за налет после 80 часов. Раз в пять больше за час, чем до 80-ти. Конечно, нормальный человек хочет заработать. Мы все хотим заработать. Мы живем для того, чтобы заработать, семью прокормить, квартиру купить. Поэтому молодой человек не осознает, насколько он будет готов, если эта беда придет на 90 часу его полета. Физико-моторные навыки, как они отреагируют на ту беду, никто не понимает, никто не знает. Летают, чтобы заработать.
КАК ОРГАНИЗУЕТСЯ РАБОТА ЛЕТНОГО СОСТАВА? ЕСТЬ ЛИ КАКОЙ-НИБУДЬ ПЛАН ПОЛЕТОВ?
О.Б.: У нас введен суммированный учет рабочего времени. Для того, чтобы понимать и организовать работу экипажа на какой-то период, работодатель должен предоставить каждому работнику план, график работы на месяц. Он предоставляется за один месяц заранее. Грубо говоря, если я 1 мая выхожу на работу, мне должны предоставить график на июнь. Это подразумевает системность выбора: куда человек полетит, нужна ли ему предварительная подготовка, есть ли у него выходные, достаточное ли количество выходных, надо ли ему проходить медицинское обследование. Много аспектов, которые накладываются в рамки между рейсами. И для того, чтобы хорошо скомпоновать, и чтобы рабочее время не выходило за ограничения.
Корр.: А на самом деле как?
О.Б.: На самом деле – плохо. В лучшем случае за 10 дней делается график. И то - смены, отмены…
Корр.: Как часто практикующих летчиков просят выходить в выходные?
О.Б.: А понятия «выходного» даже нет. Вы придите в любую авиакомпанию, и пусть они вам покажут график, где заранее будет написана буква «В» - что у него там выходной. Чтобы он смог спланировать поход с семьей в театр, музей с детьми. В летний период это вообще нереально.
ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ ЭКИПАЖИ, САМОЛЕТЫ КОТОРЫХ ПОТЕРПЕЛИ КРУШЕНИЕ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ, БЫЛИ С БОЛЬШИМ ОПЫТОМ. НАЛЕТ ПО НЕСКОЛЬКО ТЫСЯЧ КМ. КАК ЖЕ ТАК, ПОЧЕМУ ОНИ ПОГИБЛИ?
О.Б.: Есть такое понятие «привыкание к фактору риска». Смотрите, что происходит. Когда мы начинаем деградировать? Когда перестаем заниматься самосовершенствованием. Правильно? После этого мы начинаем деградировать. На русском «авось» один долетает до какого-то периода времени, идет на пенсию и ему ничего, а другому попадет так. Почему должен быть психолог, объясню очень просто: любая катастрофа может вызвать боязнь летать, как преподать. А с другой стороны, может преподать так, чтобы человек заинтересовался «а я должен выучить это, это, это, чтобы на меня потом эта ситуация не повлияла».
Корр.: Вы имеете в виду тех, кто остался в живых?
О.Б.: Для летного состава. В принципе. Поэтому психолог на основе каких-то событий, авиационных происшествий должен демонстрировать события так и преподносить их так, чтобы у летного состава появилось в голове желание учить, а не бросить учить. Понимаете. Катастрофы были, есть и будут. Технический, человеческий фактор. Мы только можем уменьшить это. Но надо понимать, что должен быть приемлемый уровень.
У ЖУРНАЛИСТОВ ЕСТЬ МНЕНИЕ, ЧТО ПИЛОТЫ НЕ ЗАХОДЯТ НА ВТОРОЙ КРУГ ИЛИ ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ, ЭКОНОМЯ ТОПЛИВО. ПРОЩЕ - БОЯСЬ ЭКОНОМИЧЕСКИХ САНКЦИЙ. ТАК ЛИ ЭТО?
О.Б.: Нет. Думаю, в данном случае такого нет. Это редкая компания, которая будет этим заниматься.
Корр.: То есть если пилот принял решение выйти на второй круг, это не значит, что его потом приставят к стенке, лишат премии и так далее.
О.Б.: В данном случае, слава Богу, пока не дошли до того, чтобы наказывать за это.
Корр.: Развенчали миф.
О.Б.: Но уйти на второй круг – это психологическая задача. Летчик, в принципе, всегда нацелен на посадку. Я не знаю, как обстояли дела в других катастрофах, в том числе сейчас под Петрозаводском, но почему я говорю, что безопасность полетов требует на сегодняшний день психолога? К этому надо быть готовым. Мы тренируемся на тренажерах уходить на второй круг. Но, тем не менее, хотим мы или не хотим, задача сесть остается приоритетной задачей. Привезти пассажиров. Так вот осознание того, что тебе надо безопасно произвести посадку, вот это опять-таки вопрос психолога системы по безопасности полетов.
Корр.: То есть русское «авось»?
О.Б.: Где-то, может быть, да.
Корр.: А вы сколько раз уходили на второй круг?
О.Б.: Немного. Но десять раз, минимум, наберется. Когда уже сам понимаешь, что за тобой пассажиры и зачем испытывать судьбу. Понимаете, я много работал инструктором, и я в большей степени любому командиру или второму пилоту говорю очень простую вещь: научись любить себя. Тогда ты полюбишь и пассажира. Если ты себя оставишь живым, тогда ты оставишь живым и пассажира. Приду к своим детям вечером домой, а потом уже будешь разбираться: правильно – неправильно, пусть тебя накажут, пусть что угодно сделают, но ты живой и пьешь пиво, по-русски говоря.
И пассажиры, может быть, даже не догадываются, что была проблема и не надо им догадываться. Поэтому научись любить себя – учу. То, что ты должен знать. И у тебя не будет проблем.
Обсуждение ( 0 ) Посмотреть все