26 октября 2010 года, 12:00
0
2422

Сергей Коротков: Проблема дефицита парковок нуждается в комплексном решении.

0
 
 

Проблема дефицита парковок в Петербурге нуждается в комплексном решении. Есть ли конкретная единая программа? Почему мы всегда пытаемся догнать, решая какую бы то ни было проблему, а не предупреждаем ее? Что предлагается городом и строительными компаниями?

Проблема дефицита парковок в Петербурге нуждается в комплексном решении. Есть ли конкретная единая программа? Почему мы всегда пытаемся догнать, решая какую бы то ни было проблему, а не предупреждаем ее? Что предлагается городом и строительными компаниями? О перспективах развития парковочных площадок  в Петербурге рассказывает Сергей Коротков, генеральный директор компании "Стандарт-инвест", одной из крупнейших на рынке строительства паркингов в нашем городе.
 


Павел Гладнев: В разгар новых гаражных скандалов проблема дефицита парковок в Петербурге также обострилась. И, как мне кажется, именно эта проблема сейчас нуждается именно в комплексном решении. Не так ли?

Сергей Коротков: Мне не однократно приходилось уже свое мнение высказывать и оно, практически не изменилось. Другой раз даже обидно, что мы эти мнения высказываем на протяжении уже последнего, может даже,   десятилетия, с того момента, когда в городе возобладала идея строительства паркингов вместо плоскостных объектов. Это реальное развитие событий. Развитие городской среды. И с этого момента, где-то с начала 2000-х годов, я сам и моя организация, которую я возглавляю, мы активно включились в работу, связанную с организаций мест хранения транспорта.
ПГ: Десять лет, почему одни разговоры?
СК: Нет, не могу сказать, что тут одни разговоры. Знаете, это не совсем так. Вот вы правильно, наверное, ключевое слово сказали, комплексный подход при решении этой проблемы. И даже больше того, вы как-то выделяете отдельно проблему дефицита чисто парковок конкретно этого сегмента, даже не всегда правильно, потому что парковки – это есть элемент транспортной инфраструктуры и у нас все взаимосвязано. Тот обвальный рост, почему 10 лет, потому что середина - конец 90-х годов – это просто быстрый высокий рост автоматизации страны. То есть мы получили доступ к покупке автомобилей и то, что произошло, произошло по сценарию такой ударной волны, когда город неожиданно начал захлебываться, неожиданно начал захлебываться от транспортных потоков. И здесь не только парковки, это и удобные развязки многоуровневые, это и мосты. И туннели. У нас уникальный город в этом отношении. Это и то, что городское население стало активно, примерно в этот период, переселяться в пригороды. И улично-дорожная сеть скала более растянутая и уже каким-то образом интегрироваться и в пригородные трассы. И теперь пригороды являются продолжением города. И, значит, отставание нормативно-правовой базы в этой сфере. И изменение экономической ситуации.
ПГ: Сергей Васильевич, 10 лет - это достаточное время, для того чтобы оценить ситуацию, просчитать ее ход и все-таки, принять какое-то решение?
СК: Ну вот как раз тут  как раз такой, наверное, еще раз повторюсь, такой камень преткновения. То есть, проблема решается, но решается не на уровне системного подхода и комплекса, а на уровне каких-то отдельных элементов, то есть все что началось, история вопроса. В свое время вышли соответствующие распорядительные документы администрации и правительства города, посвященные тому, что где-то в начале 2000 года была определена схема размещения паркингов и парковок в городе, как просто адресный перечень . Там порядка 220-250 адресов, которые включали и отдельно стоящие паркинги, и паркинги, встроенные в жилые дома вновь строящиеся и там другие объекты, которые должны были в течение 5-7 лет быть построены на нашей территории городской.
 ПГ: Определили адреса, и что?
СК: Ну, к сожалению, программа не была в полном объеме выполнена и постепенно она адаптировалась к новым условиям. На сегодняшний момент существует  в городе, опять таки  адресный перечень порядка 250 адресов, и по последним поручениям, которые имеют соответствующие комитеты и чиновники городского правительства, этот перечень увеличится до 500 адресов, по которым предполагается строить паркинги.
ПГ:  Это центр города?
 СК: Не только центр города, это просто городская среда. Сейчас я ниже скажу. Но в чем некоторый несистемный подход? То есть, определяется этот перечень исходя из наличия свободных земельных участков, где можно построить паркинг. Нет глубокого анализа транспортных потоков, нет анализа, какие паркинги в каком месте должны быть расположены по емкости, я сейчас приведу некоторые примеры. И не совсем у нас до конца отработана нормативная база по техническим регламентам и другим нормативным документам в строительстве и нормативно-правовые документы в области там законодательных вещей, связанных с этой проблемой.
 ПГ: Простите, Сергей Васильевич, небольшая ремарка. Это компетенция города?
СК: Некоторые вопросы должны решаться и начиная от федерального уровня, тем более у нас город, практически, уникальный. Это, практически, целый регион. Он состыковывается с соседней Ленинградской областью. У нас очень большая миграция населения. Некоторые вопросы, так же как, например, строительство кольцевой автодороги, оно ведется не исключительно на городские средства, федеральные средства. Здесь некоторые общие вопросы, и в том числе, и нормативного законодательства. Не совсем ясно финансирование некоторых объектов. Ну вот, на мой взгляд, почему я говорю о комплексном подходе к системе, потому что даже проблема, если говорить только про парковки, то она эта задача не однолинейная. Она имеет несколько разных классов задач, имеет несколько путей решения этого вопроса.
ПГ: Кратко
СК:   Проблема минимум разбивается, проблема   дефицита парковочных пространств разбивается на некоторые классы, ну некоторые из них назову. Перехватывающие парковки. Конечно, они нужны. Нужны для того, чтобы отсечь часть автомобилистов, которые едут в город для решения каких-то вопросов. Идеология уже созрела. Сегодня нужно думать, как создать такую сеть парковок. Есть программа городская. Она насчитывает порядка там 25-30 таких перехватывающих парковок. Ну, конечно, это должны быть объекты емкостью 50-100 машин. Это должны быть современные паркинги, с автоматизацией тарификации, с наличием указателей о свободных местах, с наличием организованного передвижения уже другим видом транспорта - пересадочные узлы . Их, на самом деле, нужно несколько десятков, которые, на самом деле, эту проблему бы сняли.
ПГ: Перечень возможных мест для организации парковок, о которых вы говорите, пока, опять -таки, на бумаге?
СК: По всей видимости, понимаете, в чем дело. Идет решение задачи от возможности. То есть, есть свободное пятно, давайте поставим здесь перехватывающую парковку или паркинг. Но у меня нет уверенности, что точно произведен расчет той емкости, тех каких-то особых условий эксплуатации, которые нужны именно в этом месте, части города и так далее. Я просто не имею таких сведений. Смотрите, теперь дальше. Кому под силу такая задача? Я думаю, без городского бюджета эту проблему не решить. Потому что здесь специфические условия, льготные условия хранения автомобиля, причем они могут быть двойного применения. В дневное время - это прибывающие из пригородов или густонаселенных районов города автомобилисты, в ночное время - это может быть парковка для жителей ближайших микрорайонов и так далее. Она может вполне приносить определенный доход, в том числе в городскую казну.
ПГ: Вот вы говорите, можно построить. Можно построить, места очевидны, но не строят, Сергей Васильевич!
СК: Сейчас существует такой подход, что, все-таки,   есть настроения строить эти паркинги, но не достаточно стимулов для бизнеса, не достаточно возможности. Я сейчас могу сделать прояснения, не достаточно бюджетных средств, видимо, на самом деле, чтоб реализовать такую программу. Потому что, на самом деле все это очень дорого иллюзии по поводу того, что паркинги могут быть очень дешевые - не правильные. О цифрах тоже можно сказать, на примере даже того же города Москвы, где реализуется, хоть и критикуемая программа «Народный паркинг», где с помощью даже дотаций городского правительства, преференций и так далее, саму стоимость машино- места не удалось опустить меньше чем 350 тысяч рублей. И, в общем-то, эта сумма далеко не для каждого горожанина.
ПГ: 350 тысяч рублей в месяц?
СК: За машино - место в паркинге по программе «Народный паркинг» в городе Москве. Дешевле не получается. Я хочу сказать,  перехватывающие парковки, которые в принципе очень нужны, но они не снимут все проблемы, потому что есть еще несколько  таких сегментов городской среды, где существует проблема парковки. Вот один из сегментов – это объекты повышенной посещаемости. Это культурные, торговые комплексы, это, я назвал, вокзалы, стадионы и так далее. Здесь можно к ним же отнести и гостиницы, и бизнес центры. Здесь, конечно, я бы например, на месте городских руководителей вел бы очень серьезную работу с бизнес структурами, и разъяснительную, и экономическую работу, которая бы привлекала бы бизнес с к решению этой проблемы. Ну как? Если я хочу иметь бизнес в самом центре города, то я должен побеспокоиться и о парковке для своих арендаторов. Посетителей, клиентов, а не рассчитывать, что я буду спокойно парковаться в любом месте, на проезжей части, что приводит к сужению дорожного пространства и уменьшению потоков.
ПГ: Центр, он, все-таки, расположен на островах, т.е. ограничены территории и скорее всего там нужно вести речь о возможности ухода вглубь, а не вширь?
 СК: Вот это уже решение вопроса. Это как раз то, что здесь появляется необходимость работы городской власти, бизнес структур, науки строителей и так далее. Потому что я сразу скажу, что нет альтернатив уходу в подземное пространство или изменение этих плоскостных объектов. Надо просто осознать, что они свое отжили. Больше город не будет развиваться в сторону развития плоскостных объектов. То есть, в любом случае надо строить, либо уходя под землю, либо поднимаясь и создавая многоярусные какие-то гаражи-парковки, паркинги и так далее. Но, естественно, в рамках высотного регламента, ограничения, которые есть для различных частей города и так далее. Ну, вы сами обратили внимание, что центр города и спальные районы - разные пути решения проблемы. Понимаете? Поэтому говорить, что есть одна таблетка, ее выпил, и проблем нет. Везде надо комплексно изучить, проанализировать, выстроить некоторые модели, пути решения, продумать финансирование и так далее. Я очень уверен, что здесь все-таки бизнес должен нести свою нагрузку в плане создания таких парковочных мест, цивилизованных, капитальных.
ПГ: С высотным регламентом понятно, а вот под землю нам все-таки легко уйти?
 СК: Уйти сложно. Но, еще раз говорю, уйти сложно. Но я скажу так, современные дома, большинство класса бизнес, комфорт и так далее, они все имеют подземные паркинги под домами. Решается вопрос. Центр города, сложнее, но еще раз говорю, надо в каждом случае проанализировать эту ситуацию, пригласить специалистов, которые могут дать рецепт, как это сделать. Конечно, какие-то участки городской территории не возможно это делать, но существуют и массовые проекты, масштабные проекты, это подземные пространства под Площадью Восстания, под Новой Голландией, под Театральной площадью и так далее. В Европе и под Лувром есть паркинг,   да, и под большинством других объектов. И не только в столицах: Мюнхен, Лондон, Хельсинки - везде есть большой город еще и под землей. И нам, в той или иной мере,  в этом направлении придется действовать, потому что альтернатив не много.
ПГ: Что ж, будем ждать еще 10 лет?
СК: Что-то можно делать уже сейчас, конечно. И нужно делать. И я об этих вопросах говорю. Здесь как раз участие бизнеса должно быть. Бизнес должен быть сориентирован. Эти вопросы, не уверен, что должен делать только бюджет. И, наверное, поддержка, да. Наверное, какие-то нормативные документы. Какие-то, может, преференции для тех, кто создает такие объекты и так далее. Об этом нужно думать. Но такие объекты нужны. Вот, так же как в отчетах правительства, администрации звучат, сколько построено школ, садиков, домов для ветеранов, сколько квартир передано учителям, нам нужно понимать, должны быть отчеты, сколько появилось парковочных мест, стоянок, паркингов, потому что это абсолютно необходимый элемент инфраструктуры.
ПГ: Проблема, в целом, с городом ясна. Куда девать машины во дворах жилых домов?
 СК: Там уже идут войны за парковочные места, там самовольно устанавливают всякие барьеры, столбики, цепи, что абсолютно незаконно. Эту ситуацию нужно упорядочить. Коротко, мы провели такую работу в одном из районов. В одном из муниципальных образований Невского района. Ну, спальный район, попросили. Мы, где-то из 25-30 дворов, которые обследовали, где-то 12-14 дворов мы признали возможными увеличить проезды, расширить проезды, увеличить парковочные зоны и примерно после выполнения проектных работ, согласований со всеми структурами с кем положено, с городскими, мы участвовали в этих работах. И сегодня ёмкость паркующихся машин, цивилизованно, нормально, не на газонах, увеличилась. Есть и другие варианты. Есть современные технологии, например, создания зеленых парково или экологических. Это на месте зеленых насаждений, травяного покрова, устраиваются соответствующие основания, укладываются бетонные или из прочного пластика  специальные решетки. Закладывается грунт, сеется трава и, практически, это газон, на котором могут стоять машины без ущерба для, ну, с гораздо меньшим ущербом для этих газонов. Во дворах газонов практически не осталось. Детские площадки используются тоже под парковки машин и так далее. Есть адреса, по которым во дворах вместо пустырей, вместо незавершенного строительства  каких-то спортивных детских объектов были устроены подземные, заглубленные даже   двухъярусные подземные гаражи, сверху которых располагаются сегодня современные детские спортивные площадки, лавочки для отдыха и так далее. Но это, опять же, единичные решения. Но это должна быть системная работа.
ПГ: Сергей Васильевич, за всеми этими разговорами о планах, о возможном строительстве, о предполагаемых местах, все-таки мы успеваем в решении проблемы за стремительно увеличивающимся количеством автомобилей в Петербурге?
СК: Ну, я думаю, что, наверное, ответ должен быть, что нет, не успеваем. Потому создаются новые, значит, потоки транспортные создаются новые проблемы, и мы идем с большим отставанием. Но, так, если по крупному, не только у нас, но ив Москве, там в других крупных городах России, мы с этой проблемой столкнулись на рубеже столетий, в конце девяностых  -начале двухтысячных годов . В большинстве европейских, в Америке, в европейских странах, эта проблема возникла там на рубеже 60-70-х годов, наверное, и там все-таки системный подход позволил решить значительно эту проблему . И организационное решение, и экономическое решение. Например, по парковке на улицах. Во многих европейских странах просто даже поставить машину на улице возле своего дома - это не бесплатное удовольствие. Мы приезжаем в Хельсинки, покупаем этот циферблат, и ставим. Понимаем, что если через 2 часа я не уеду с этого места, то я от парковочной инспекции или полиции получу штраф, который, скорее всего, заплачу, потому что не хочу иметь проблем на границе или потом получить возможность отказа во въезде в эту страну. У нас, конечно, эта культура еще не привита, не развита. Не только сейчас  надо думать о паркоматах, но думать о том, как это будет работать. У нас был опыт в городе, когда были попытки организации платных парковок. Но они кроме негатива ни к чему не привели.
ПГ: Ну, потому что это выглядело как поборы, просто.
СК: Да, да. Цивилизованный способ  такой, а за этим стоят определенные  организационные, экономические  решения. Ну, наверное, правильно, что человек, приехавший на час на два на три в какую-то организацию, в магазин, не знаю, в музей там,  в кафе, через два-три часа уехал, приехал другой. Если машина стоит сутками на проезжей части, поэтому,   пожалуйста,  платите,  или принимай решение - оставляй  ее на перехватывающей парковке 20-30 рублей в сутки или плати в центре 200 или 300 или 500 рублей за то, что ты стоишь целый день. Это экономический способ, который позволит вытеснить некоторые автомобили из центра города, и освободить, расширить пропускную способность. Надо хорошо понять, строить паркинги многократно дешевле, чем развивать уличную сеть
ПГ:  И все-таки, Сергей Васильевич, я многим задаю этот вопрос. Вы никогда не задумывались над тем, почему мы всегда именно пытаемся догнать, решая какую-бы то ни было  проблему, а не предупреждаем ее?
СК: А можно встречный вопрос, а как обычно отвечают? Вот, на самом деле, наверное,  что-то есть в нашем может быть обществе, может  в нашем сложившимся менталитете. Это так, да. Мы догоняем. Догоняем и не успеваем. А почему это происходит? У меня,  честно,  нет ответа  на этот вопрос однозначного. Вот на сегодняшний момент в городе строится, проектируется, ведутся изыскательские работы, ну, может быть, два с половиной - три десятка паркингов.  Вот,  если бы их было даже не три  десятка, а сто тридцать, не 30, а 130,  этого было бы мало. В год надо 50-80 паркингов в течение ближайших 5 лет. То есть,  вот   программа, которая сегодня  задумана городским правительством о строительстве 500 паркингов и поиске стратегических инвесторов – это, конечно,  очень важная программа. Она не снимет  всех вопросов, но  примерно  эта та цифра, которая примерно нужна городу. Порядок цифр вот такой. Размерная задача примерно такая и даже больше. Но хотя бы это, это позволит хотя бы ослабить напряженность и добиться приближаться к европейским показателям.  У них 70-80%  - это минимальный уровень обеспеченности стационарными,  долговременными  объектами  цивилизованного хранения. Это не улица, а это именно объекты парковочные, соответствующие гаражные сооружения и так далее.
 
Теги:
Категории: Новости СПб

Оставить комментарий

Новости на эту тему

Загрузка...