Андрей Бирюков: Конкурент "Ё-мобиля" - любой классический автомобиль. Но "Автовазу" ничего не грозит.

 

Андрей Бирюков: В мае мы начнем заявочную компанию. Параллельно с открытием сайта «Ё-АВТО». Перед открытием этого сайта и перед началом заявочной компании мы проведем пресс-конференцию и, соответственно, всех проинформируем, что с сегодняшнего момента начата заявочная компания. В мае это произойдет. 

 

 

А.Б.: В нашем плане, я опять-таки повторюсь, - вторая половина 2012 года. 

 

 

А.Б.: Огромное количество обращений от граждан, от юридических компаний, от регионов с просьбой записать в очередь. 

 

 

А.Б.: У нас реально большой спрос, но пока юридически не оформленный. Постоянно высказываются просьбы в блогосфере, в письмах, чтобы мы, условно говоря, записали в очередь.  

 

 

А.Б.: В первую очередь, мы хотим создать принципиально новый продукт, отличающийся от классического автомобиля – это уже своего рода переворот. При этом мы предложим принципиально новую кузовную технологию, которая исключает металлическую конструкцию и металлический лист. Мы будем использовать композитные материалы, как в несущей конструкции, так и в переднем, внешнем и внутреннем обвесе. 

 

 

А.Б.: Коррозия не будет страшна. Он будет легче, и он будет технологичнее. Следовательно, это повлияет на стоимость.  

 

 

А.Б.: На удар он будет реагировать гораздо лучше. Почему? Потому что прессование композитных материалов позволяет создать сложную структуру, поэтому при ударе энергия будет разбегаться по ячеистой структуре по всему кузову, а не концентрироваться в одной точке. Соответственно, это повысит безопасность при жестких ударах. Что касается другого принципиального вопроса – это гибридная схема, которая исключает механическую связь двигателя с колесами. Двигатель в связке с генератором вырабатывают электроэнергию, а электродвигатели, каждый на свою ось, приводят в движения колеса. При этом в качестве накопителя мы используем суперконденсаторы, и они нам нужны для того, чтобы обеспечить пиковые нагрузки: разгон, ускорение, подъем. Поэтому нам не нужен большой, тяжелый, при этом очень дорогой литий-ионный накопитель. Таким образом, мы решаем вопрос увеличения КПД всего транспортного средства. Потому что мы энергию свободную при торможении, либо при остановке автомобиля накапливаем, а не выбрасываем в трубу. За счет этого повышается КПД, следовательно, уменьшается расход топлива и выброс в атмосферу. То, что вы говорите по поводу продажи – да, мы об этом думаем, мы об этом иногда говорим, но у нас еще есть время. В любом случае сначала мы вынуждены будем удовлетворять спрос желающих купить, но дальше мы, конечно, хотим расти в объемах производства. Для того, чтобы расти в объеме нужно стимулировать продажи. Один из вариантов стимулирования продаж – продажа услуги, то есть мобильности. 

 

 

А.Б.: В этом направлении разработки ведутся в мире более 20 лет. Лидерами на рынке являются немецкие компании. И мы договорились с этими компаниями по получению этой технологии. При этом мы привнесли некоторое ноу-хау, которое нам позволило улучшить эти характеристики. И, собравшись, провели рабочее совещание, все пришли к пониманию, что эти решения позволяют создать автомобиль на 100 процентов по данным технологиям. Ранее частично эти технологии использовались и используются. BMW, условно говоря, использует близкую технологию для передних крыльев, Audi – задний багажник, Mercedes – передний бампер и так далее.

 

 

А.Б.: Основное наше ноу-хау – несущий кузов, так называемый, «монокок», который состоит из 21 детали и это ключевое его преимущество. 

 

 

А.Б.: Называлась цена и Прохоровым, и мной. «Вилка», скажем, от 320 до 450 тысяч рублей. Опять-таки, не учитывая инфляцию, которая может иметь место. При этом мы декларируем в нашем предложении и в заявочной компании, которую мы объявим (это будет расписано), что мы продаем автомобиль максимальной комплектации за цену не более 450 тысяч рублей.  

 

 

А.Б.: Наш автомобиль должен стать новым веянием. Соответственно, модным автомобилем, который могут себе позволить пожилые люди, для которых тоже очень важен расход топлива, эксплуатационные расходы, вопрос срока эксплуатации и последующей утилизации, ремонта. Это могут себе позволить молодые люди, которым нравится что-то новое, необычное, и они готовы, исключая свои стереотипы, идти на новые продукты. Это могут быть довольно богатые, известные люди, которым просто будет интересно иметь в своей коллекции «Ё-мобиль». Поэтому модность как тренд - тот наш сегмент, который мы будем продвигать, а он охватывает широкую аудиторию, при этом нет разделения по возрасту и по полу.

 

 

А.Б.: Наша задача в том, чтобы он минимум служил без проблем до 10 лет. Хотя мы будем предлагать возможность каждые 5-6 лет делать так называемый «ребилд» по изменению внешнего облика. Потому что это конструктивно возможно. И с возможным изменением каких-то технических опций. Условно говоря, когда мы в своих компьютерах или телефонах меняем следующую модель программного обеспечения, то схожие элементы мы можем предлагать нашим потребителям. Продлевая срок службы не только с точки зрения технических возможностей, а с точки зрения внешнего облика. 

 

 

А.Б.: Опять-таки повторюсь, мы считаем своим конкурентом классический автомобиль.

 

 

А.Б.: Не Mercedes, не Audi, не Volkswagen

 

 

А.Б.: Да, именно классический автомобиль. Поэтому все, кто занимается альтернативными транспортными средствами – это наши союзники, и мы готовы с ними работать абсолютно открыто, делясь решениями и технологиями. При этом мы убеждены, что эра классического автомобиля на излете, и, в зависимости от того как быстро будут предложены новые продукты, эта эра также быстро или более медленно закончится. 

 

 

А.Б.: Нет, не могу сказать так. В данной ситуации «Ё-мобиль» может убить классический автомобиль. Но с появлением отработанных нами технологий «АвтоВАЗ» будет иметь возможность эти технологии использовать у себя. Мы в этом плане открыты, как в отношении «АвтоВАЗа», так и в отношении любого автомобильного завода. И в этом наша существенная часть бизнеса.

 

 

А.Б.: Мы готовы делить, потому что мы не хотим стать лидером массификации. Мы хотим стать лидером в инжиниринге. 

 

 

А.Б.: Вы за то, чтобы каждый человек нарушал законодательство? 

 

 

А.Б.: А сколько гибнет людей на дорогах в мире? Более миллиона человек. Более миллиона человек ежегодно. Ни одна авиакатастрофа, ни одна железнодорожная катастрофа, ни одна война не приносит столько смертей, как автомобиль и дорога. Поэтому абсолютно очевидно, что назрел вопрос ограничения скорости с учетом того, что существует законодательное ограничение по перемещению на дорогах. И мы сегодня утверждаем, что пришло время законодательно ограничить производство автомобилей со скоростью, которую нельзя использовать на дорогах.

 

 

А.Б.: Главное, ведь не скорость, а ускорение. Поэтому ускорение с небольшой мощностью, но с большим моментом, мы обеспечим. 12 метров в секунду до 60 км/час и потом, конечно, чуть меньше. Но в совокупности до 100 километров автомобиль будет разгоняться гарантированно до 10 секунд. При этом до 60 километров, как спортивный автомобиль - сколько сопротивлением колес будет обеспечено, столько он будет ехать. Это является залогом с точки зрения безопасности при обгонах. 

 

 

А.Б.: Мы будем до 90 процентов комплектующих производить на территории России. Поскольку продукт новый, то и комплектующие нам нужно будет производить с нуля. Поэтому мы сегодня, имея ряд наработок, будем передавать нашим партнерам для организации производства тех или иных деталей. Мы в ближайшее время расставим все точки: кто, где будет производить, что мы оставим у себя с точки зрения агрегатов?

 

 

А.Б.: Кузовная технология, однозначно, 100 процентов, будет у себя. Подвеску мы будем покупать существующую. Мы не будем здесь фантазировать. Все, что связано с тормозами, подвеской, амортизаторами, рулевыми – мы будем использовать существующие, отработанные решения. Заимствуя те решения, которые уже давно существуют на рынке. Тем более, скажем, есть сформированный объем на складах, в том числе и в России.

 

 

А.Б.: Знаете, мне очень нравится модель работы Hyundai.

 

 

А.Б.: Вообще корейский автопром заслуживает уважения, поскольку они очень быстро стали в классе не отстающих, а уже лидеров, в том числе и по технологиям, и по дизайну. Почему у них это получилось? Потому что, на мой взгляд, они сразу пошли на новую идеологию новой системы проектирования, используя максимальную автоматизацию и программные продукты, которые они просто купили у компании Lomax в Европе. Это позволило им проходить многие этапы гораздо быстрее, чем классическая схема. Мы же, как раз учитывая этот опыт, сегодня собираем новое решение, которое позволяет сокращать сроки по коммерциализации продукта и проведению испытаний тех или иных решений. Это ключевая вещь нашего проекта и именно получение таких возможностей дает нам уверенность в том, что мы будем конкурентоспособны на рынке.